Divertido, rápido, macarra... ¡TURBO!
La
experiencia de Renault en el mundo de la
competición como impulsor del uso de motores sobrealimentados,
cosa que le permitió sonados éxitos en F 1, se reflejaba en su producción de
serie, de modo que toda su gama española a finales de los 80 -exceptuado el R 4
y el R 9 que no se vendía como Turbo en España pero sí en Francia- disponía de
su respectiva versión turbo, lo que ocurría tanto en el Super 5 como en el R
11, el R 21 o el R 25.
Super 5 GT Turbo Fase I, con el rombo centrado
Dentro
de los automóviles turbo, el R 5 GT Turbo fue un coche único en lo que
se refiere a su relación precio-prestaciones, pero también un coche que
por su potencia y por su forma de entregarla, especialmente en curva,
era aconsejable para conductores expertos, siendo incluso definido por
la publicidad de Renault como “todo un reto de conducción”.
Renault
había presentado en el Salón de París de 1984 su nueva gama 5, que
sustituía a los carismáticos R 5 presentados en Francia en enero de 1972
y en España en noviembre del mismo año. Su carrocería fue diseñada con
líneas conservadoras por el autor del Lamborghini Miura,Marcello Gandini,
y su gama -que en versiones de tres puertas y en acabados TL y GTS se
puso a la venta en nuestro país a partir del 4 de febrero de 1985-
cubría todas las expectativas de uso posibles, anunciándose desde el
primer momento la próxima aparición de variantes de 5 puertas, diesel y
Turbo.
Dicha
opción Turbo, que sustituía al R 5 Copa Turbo de 110 cv vendido aquí
desde febrero de 1983 ( el R 5 Alpine Turbo que se vendía en Francia
desde septiembre de 1981), se puso a la venta a partir de junio de 1985
en definición para calle ofreciendo 115 cv y en versión para competir,
versión ésta con una amortiguación más dura, muelles más largos, llantas
de chapa y dotada de diferentes neumáticos, en este caso Michelin MXV
195/55 HR 13.
Su precio en terminación de calle le situaba en el mercado en una posición indiscutida como la berlina que ofrecía la mejor relación precio/ potencia/ prestaciones del momento y
es que 115 cv por 1.235.675 pesetas eran cifras indiscutidas ante las
1.362.184 pesetas y 105 cv del Renault 11 T, o las 1.726.112 pesetas del
Opel Kadett GSI 115 o las 2.028.411 pesetas del Volkswagen Golf GTI de
112 cv
Desde
septiembre de 1987 el 5 GT T pasó a ofrecer 120 cv, así como unas
nuevas llantas en aleación, una nueva consola y un telemando de
infrarrojos para apertura de puertas, desplazándose el rombo de Renault
de su posición central delantera al lateral izquierdo y las letras de
Turbo de la puerta delantera al lateral trasero rezando GT Turbo, sin
que se registraran más variaciones notables en su carrera hasta que el
Clio 16 v le relevó en su tarea. Sus precios con 120 cv eran de
1.549.184 pesetas en versión de calle y de 1.646.141 en versión copa.
La
prensa del motor recibió con gusto al 5 GT T y así Autopista reproducía
antes de su salida al mercado español una prueba tomada de
L’Autojournal, prueba en la que se destacaban sus excelentes
prestaciones ( 196,9 km/h de velocidad máxima y una aceleración hasta
los 400 metros y el kilómetro de 15 6/6 y 29 1/10 segundos); en esa
prueba se elogiaba también su motor elástico, su agradable cambio de
velocidades y su suspensión confortable, contraponiendose a tan
prometedor conjunto un tren delantero deficiente, unos frenos poco
resistentes y un aspecto anodino.
Ya
presentado el 5 GT T en nuestro mercado, Autopista explica que su motor
es semejante al del R 11 T, así como su caja de cambios y tren
delantero, pero con un árbol más cruzado y mayor presión del turbo, que
sopla desde las 2000 rpm. Añade que su aspecto es chocante dado sus
apéndices aerodinámicos y explica que su específica suspensión trasera
con 4 barras de torsión y estabilizador contribuye a hacerle más
manejable que su antecesor, demostrándose como más potente, más
adherente y con superior motricidad que el 5 Copa, a quien sustituye
ventajosamente.
Sigue
Autopista hablando del 5 GT T cuando lo prueba y lo describe como
“soplo mágico” toda vez que lo muestra como un automóvil de grandes
prestaciones y de precio barato al cual Fasa lanza al mercado con
intención de lograr las mayores ventas posibles en el campo, entonces
muy florido, de los GTI de apreciables prestaciones – donde el Peugeot
205 GTI y el Volkswagen Golf GTI eran los referentes – lo que parece
fácil para su fabricante, que lo anuncia en su catalogo no con 115 cv
sino con 117, pues 200 km/h de velocidad máxima, los 1000 metros desde parado en 29 segundos y unos consumos entre los 6,40 y los 12,45 litros cada 100 km eran argumentos muy sólidos por 1.300.000 pesetas.
En esa prueba de Autopista el 5 GT Turbo demuestra unas prestaciones más que excepcionales pues aceleraba como un Nissan 300 ZX,
o un Kadett GSI 2.0 de 130 cv, o un 205 GTI 1.9, o un Audi Quattro y
superaba a un R 25 T, o a un Saab 9000 Turbo 16. A tan brillantes
prestaciones había que añadir un precio muy asequible, una línea grata
alegrada con aletines y espoilers y unos consumos contenidos. Sus
defectos derivaban fundamentalmente de las dificultades de su chasis
para gestionar tanta potencia de modo que se criticaba en especial su
dirección, su sensación de flotación en rectas, sensación incrementada
al acelerar, en mal firme o con viento y a todo ello se le añadía la
descripción de una suspensión dura, de una ventilación escasa y de un
arranque difícil en caliente.
Autopista
volvía a probar en febrero de 1988 al 5 GT T, ahora de 120 cv, en los
días en los que su fabricante lo anunciaba con eslóganes como “vuelo rasante”, “al rojo vivo”, “en el blanco” o “magia negra”, aludiendo a sus prestaciones y a sus tres colores más usuales.
En
esta prueba Autopista también creaba un eslogan para el R 5 GT T, un
eslogan muy fácil, pero todo verdad: “se trata del modelo con mejor
relación precio-prestaciones de todo el mercado nacional”.
Por
otro lado insistía en las excepcionales prestaciones que un turbo
ofrecía a un precio muy competitivo, prestaciones muy semejantes a las
de la versión previa.
Añadía
esta revista que su comportamiento se había civilizado y también rompía
una lanza a su favor pues, aun reconociendo que algunas compañías de
seguros lo habían vetado ( lo que era más que una leyenda urbana),
consideraban en Autopista que unas prestaciones tan brillantes eran
susceptibles de ser gestionadas por un conductor avezado, conductor que,
de no serlo bastante, de no ser bastante dotado, podía encontrar
entonces suficiente con opciones deportivas menos extremas, como el R 5
GTX
Por
lo que se refiere a las mejoras en el 5 GT T de 120 cv, éstas se
referían a una potencia más suave pues el 5 de 120 cv tenía un
rendimiento muy similar al de 115 cv, gastando algo más pero ofreciendo
un motor de rendimiento más agradable y se referían también a una
dirección menos nerviosa y a un mejor equipo con cierre y elevalunas
eléctrico, diferentes llantas y un spoiler trasero más evidente.
http://www.flickr.com/photos/greis_photography/2859642632/
Más
en concreto, Autopista advertía que la capacidad de subir vueltas era
tanta que fácilmente se llegaba a las 7000 rpm, lo que conllevaba
evidente peligro para su mecánica, bien secundada por una agradable caja
de 5 velocidades muy bien escalonada, lo que era garantía de
aceleraciones fulgurantes, aun con consumos algo altos a los que no eran
ajenos sus desarrollos cortos.
El
tren delantero, que obligaba a múltiples correcciones al volante, con
distintos anclajes de los amortiguadores y diferente reglajes de la
dirección, exhibía ahora una dirección más rápida y precisa, muy bien
complementada por unos buenos frenos.
Super 5 GT Turbo Fase II, con el rombo en un lateral
El
conjunto seguía ostentando una relación precio-prestaciones
insuperable, ofrecía un comportamiento muy mejorado, una dirección
rápida y precisa y una estética llamativa; su suspensión dura, sus
asientos sin apoyo lumbar, su spoiler delantero muy expuesto y su
persistente dificultad para arrancar en caliente eran los defectos de un
coche descrito como un pura sangre disfrazado de utilitario, un coche
con unas prestaciones para competir con rivales de más campanillas y
abolengo.
Por
variar de referencia hay que decir que otro medio de la época, Gran
Auto 16, describía al 5 GT T al final de su época, en julio de 1990,
cuando ya estaba anunciado su relevo por parte del Clio 16 v y sus
competidores más cualificados en nuestro mercado eran, por precio y
prestaciones, el Fiat Uno Turbo ie, el Ford Fiesta XR2i, el Opel Corsa GSI, el Peugeot 205 GTX o el Seat Ibiza SXI.
Tal descripción del 5 GT T de 1990, año en el cual terminaba su carrera
comercial dotado de elevalunas eléctricos pero sin derecho aire
acondicionado, cuero o dirección asistida, disponibles en los 5 GTL y
GTS o Baccará, se refería también a su violencia, a las dificultades de su tren delantero para transmitir su potencia y
se concretaba en estas frases “el automóvil ideal para el joven que
quiera iniciarse en competición, o mejor dicho, en los rallyes, donde el
vehículo ya ha demostrado que es el mejor de su categoría”, “el coche
requiere una atención especial porque son 120 cv que se transmiten al
suelo de una manera brusca, en parte porque el tren delantero no puede
con tanta potencia”, “por debajo de las 3000 rpm las aceleraciones son
normales, a partir de dicho régimen el coche da la impresión de que sale
catapultado hacia delante”.
En
cuanto a los belgas de Le Moniteur Automobile, alababan su motor
brillante y sobrio, con consumos entre los 6,7 y los 21,6 litros cada
100 km, su caja de cambios bien escalonada, su dirección precisa, su excelente frenado, su
estabilidad y su confort y reprobaban su línea demasiado retocada, su
comportamiento calificado de puntiagudo por las mismas razones aducidas
por nuestra prensa especializada, su posición de conducción elevada y su asiento trasero.
Las
prestaciones que le medían al 5 GT T de 115 cv eran una velocidad
máxima de 196,9 km/h y una aceleración desde parado a los 1000 metros de
29,5 segundos, que eran 29,2 en el de 120 cv, cronometrado por ellos a
una velocidad máxima de 204 km/h
En cuanto al 5 GT T que corría en la Copa –
competición ésta a la que concurrían modelos igualmente preparados para
mayor mérito de los ganadores de las pruebas que a igualdad de caballos
demostraban mejor dominio de sus máquinas, todo en una tradición
inaugurada en España por la Copa TS en la que corrían los antecesores de
los 5 GT T, los R 8 TS -, hay que subrayar que los 5 GT T Copa usaban
llantas de chapa, neumáticos racing y disponían de una preparación de su
motor que así entregaba hasta 140 cv din
En referencia a la fiabilidad del 5 GT conviene señalar la tendencia al picado con el motor de 115 cv, la escasa longevidad del turbo establecida en unos 50.000 km en las versiones de 115 cv y
de hasta 65.000 en los de 120 cv. Igualmente, solía fallar el sincro de
la segunda, la caja de cambios podía perder aceite después de 50.000 km
y el tren delantero había que vigilarlo, especialmente el los 5 GT
anteriores a 1988. La parte eléctrica fallaba a nivel del cuadro y de
los elevalunas y el acabado general, deficiente, era fuente de grillos y
vibraciones.
Las ventas del R 5 GT Turbo en España hasta abril de 1990 fueron éstas:
1442 unidades en 1985, 6279 en 1986, 5313 en 1987, 3855 en 1988, 1716 en 1989 y 292 de enero a marzo de 1990.
Las características más notables del R 5 GT T son las que siguen:
Motor
de 4 cilindros y 1397 cc dando 117 cv din a 5750 rpm (luego 120 cv a
5750 rpm y sistema antidetonación) con un carburador Solex 32 DIS, una
relación de compresión de 7,9:1 y refrigeración en circuito precintado.
Caja de 5 velocidades
Suspensión
delantera independiente, muelles helicoidales, amortiguadores
hidráulicos telescópicos y barra estabilizadora transversal.
Suspensión
trasera de ruedas independientes, brazos oscilantes de fundición, dos
semibarras de torsión transversal, amortiguadores hidráulicos
telescópicos y dos semibarras estabilizadoras transversales (barras, no
semibarras, en la versión de 120 cv).
Dirección de cremallera
Frenos delanteros de disco con servo, ventilados los delanteros
Ruedas de 175/60 HR 13
Depósito de 43 litros, maletero de 233 litros y tara de 865 kg
Dimensiones: 3,592 de largo y 1,596 de ancho y 1,367 de alto
Bibliografía
Autopista
n. 1331, 1332, 1344, 1430, 1471, 1490, 1500 y 1546. Gran Auto 16, n.16 y
Le Moniteur automobile n. 24 y 909 por lo que se refiere a las pruebas
de los 5 GT Turbo
L’Automobile, les occasions 1993 en lo que toca a la fiabilidad de ambas versiones.
Los
datos técnicos están tomados de los catálogos españoles del R 5 GT T de
1986 y de 1989 y las cifras de venta del 5 GT T proceden de Gran Auto
16, n.16.
Fotos de: Forocoches, Coches mas, taringa, infocoches.
